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文 | 数说智行，作者 | 廖鸿杰，编辑 | 鴻傑-AUTOPS
停产不到一年，这个曾被视为本田在中国最大的生产基地，终于要和我们挥手告别啦。
2022年1月，东风本田从武汉经开区手中接过停产数年的神龙汽车二厂项目，改造为如今的东风本田新能源汽车生产基地。
2024年7月，本田中国宣布将在11月关停位于武汉的东风本田二厂产线。随即，广汽本田宣布将于当年10月关闭位于广州开发区的广汽本田工厂。
2025年7月，有消息称，停产不到一年的东风本田二厂将转为商业地产开发项目，且已经进入到了置业偏好的调研阶段。
考虑到东风本田当前的市场现状，结合神龙汽车一厂转商业地产开发的先例，东风本田二厂转为住宅用地，也极有可能。
似乎也只有这样，才是本田中国“大撤退”背景下，资产变现的最好办法吧。
从扩产到停产，再到彻底地告别离去，短短三年时间，本田究竟怎么了？
1、是谁制约了本田新能源作为日系车的标杆，无论是内燃机时代，还是新能源赛道，相比于丰田和日产，本田在中国市场的每一步探索，似乎都印证了日系车在中国市场的盛衰变化。
单看本田的新能源转型，从早期的“e:N系列”，到广汽本田的“烨”品牌和东风本田的“灵悉”品牌，外加同时推进的“油改电”车型……
回望本田在中国市场的电动化转型，用“糟糕”二字来形容，都有些抬举了。
【数说智行】从懂车帝数据获悉，背靠东风和广汽的本田新能源汽车，在中国市场近一年（2024年7月—2025年6月，同下）的累计销量居然还不到2.4万台，平均到每月的，甚至不足2000台。
具体来看：广汽本田e:NP1近一年的累计销量为2062台；e:NP2近一年的累计销量为3312台。雅阁PHEV和皓影PHEV的表现看似还不错，在过去的近一年里累计销量分别为7265台和3031台。
但综合“雅阁”和“皓影”两车型的知名度和口碑来衡量，这个销量并没有什么值得去骄傲的。
东风本田的表现就远不及广汽本田了。
懂车帝数据显示：东风本田e:NS1和e:NS2车型近一年的销量只有1473台和940台；热门车型CR-V PHEV和英仕派PHEV的油改电版本，在过去一年里的累计销量也只有1378台和683台。
而作为东风本田25周年庆推出的独立新能源品牌——灵悉，这个被寄予厚望的首款车型灵悉L，自2024年9月上市至今9个月的累计销量居然还不到1000台。
（截图源自：懂车帝APP）
是什么原因制约了本田在中国市场的新能源转型？
是时间？似乎并不是！
本田在中国市场新能源车型的布局要明显早于丰田和日产。
2022年4月东风本田推出的首款新能源汽车e:NS1，广汽本田也于2022年6月跟进推出了e:NP1车型。若是再往前推进一点，早在2018年的广州车展，广汽本田就曾推出过一款名为VE-1的新能源汽车产品。
而彼时的丰田，还沉浸在登顶全球销量第一的掌声中。
即便是曾因被调侃为“验证码”的BZ4X新能源汽车命名，上市时间也是在2022年的10月，明显滞后于本田。
至于日产嘛，真正意义上的首款纯电车型——日产N7，得等到2025年的春天。
2、本田的“溃败”有着先发优势的本田，为何会落得如此冷清？作为最懂中国消费市场的日系车，为何如此不受中国市场的拥护？
种种问题，还得从近五年说起。
东风集团股份数据显示：2025年6月东风本田新车销量约2.70万台，同比下降23.62%，上半年累计新车销量约14.90万台，同比下降37.40%。
广汽集团数据显示：2025年6月广汽本田新车销量约3.00万台，同比下降12.61%，上半年累计新车销量约15.46万台，同比下降25.63%。
更可怕的是，本田在中国市场的销量下滑并非这两年，而是源于2020年后，且呈现降幅日渐扩大的趋势。
数据显示：东风本田在2020年创下了85.03万台的年销量，同年广汽本田的销量达到了80.58万台，也创下了历史新高。
然而，到了2024年，东风本田的年销量已经跌到了42.82万台，累计降幅达49.64%，广汽本田的年销量也下降到了47.06万台，累计降幅41.60%。
再到2025年上半年，本田在中国市场的下滑似乎没有看到回稳的迹象。
结合本田、丰田和日产三大车企近十年在华销量来看，似乎可以发现，丰田是最后一个进入下行阶段的车企，拐点在2021年的194.40万台，到2024年底累计降幅约8.64%。
日产是最早一个进入下行阶段的车企，拐点在2018年的156.40万台，到2024年底累计降幅约55.46%。
本田在2020年达到了162.70万台历史最高峰，随即开始一路下行，累计降幅约44.76%。
单从降幅来看，日产降幅似乎是最大的，但日产销量的拐点在2018年，这一轮的销量下行周期到2024年已经是第六年了，而本田才是第四年。
3、消费者的觉醒降幅大，时间短，本田在中国市场的急速衰败，既有电动化转型的大势所趋，也有华为小米等新势力的加速搅局，还有产业界对自主品牌的大力扶持，而更关键的似乎还是本田对中国汽车市场的误判和轻视。
所谓误判，也是所有大车企共有的通病，躺在燃油车的温床中和新能源打擂台，宁可降价让利也要维护燃油车的正统地位，更是无视比亚迪、特斯拉和“蔚小理”的强势崛起。更是没能跟上近几年新能源汽车市场的迅速崛起。
至于轻视，就是在和新能源的擂台赛中感受到了一丝压力时，试图凭借自己数十年的品牌口碑，拿出几款热门车型随便改改弄出个PHEV或者EV新能源版本，推向市场，以满足忠实用户的宁可换电车也不换品牌的“执着劲”。
这就催生出了，如广汽本田的雅阁PHEV和皓影PHEV，以及东风本田的CR-V PHEV和英仕派PHEV车型。
除了品牌是本田的，车型是畅销的，找不到任何的市场竞争力，这也就出现了如今月销百余台的尴尬。
当意识到了问题的严重性时，匆忙启动新能源转型，推出了全新打造的“e:N系列”和“灵悉品牌”。
为了展示坚定的决心，也出现了东风本田2021年砸重金接手神龙二厂，以及2024年才开始投产的广汽本田广州开发区工厂。
再看2025年新推出的广汽本田P7和东风本田S7，依然在“e:N系列”失败的道路上越走越远。除了续航版本，外观细节和生产厂商外，其他各项功能指标几乎一模一样。
（截图源自：懂车帝APP）
一次开发，两边押注，做成一个就算成功，两边大卖就是双倍收益。
一向善于精打细算的日系品牌，也因此和中国消费者越走越远。
以前是产品稀缺，想低价耐用，还兼顾性能就只能是本田了。
如今，比亚迪、吉利、奇瑞等国产车的迅速崛起，这是有目共睹的，早已经不是那个商品短缺的年代了。
消费者的觉醒，这是日系车“退潮”的大势所趋。当然也包括，美系的通用、福特，以及德系的大众BBA等。
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